Hace tres años Flybondi iniciaba sus vuelos regulares en la Argentina desembarcando en Iguazú

El viernes 26 de enero de 2018 tenía lugar un hecho que será recordado por la aviación comercial en la Argentina: despegaba desde el Aeropuerto Internacional Ambrosio Taravella de Córdoba el vuelo inaugural de la primera low cost de nuestro país, Flybondi, marcando así el ingreso a ese modelo de negocios que con tanto éxito se ha replicado alrededor del mundo durante las últimas tres décadas. Y poniéndole fin al proceso que se había iniciado a fines de 2016 cuando trascendió el proyecto del fundador de la compañía: Julian Cook.

Los días previos a ese momento no habían sido fáciles para la compañía, aunque servirían de entrenamiento para todas las batallas tanto operativas como comunicacionales que tendrían que enfrentar.

El 21 de enero, durante un vuelo de práctica que llevaba a empleados y familiares de la empresa, el Boeing 737-800 LV-HKS tuvo que regresar al aeropuerto de Córdoba tras detectarse un inconveniente técnico, dando pie a que se tejieran miles de conjeturas. Las semanas siguientes tampoco fueron sencillas, más aún cuando la aerolínea desembarcó en El Palomar el 9 de febrero de 2018, en lo que fue otro día lleno de polémicas dado que el vuelo tuvo que desviarse a Ezeiza porque las condiciones meteorológicas inhabilitaron al tercer aeropuerto comercial de Buenos Aires.

La remera que Flybondi entregó a los pasajeros de su primer vuelo regular.


A su primera ruta, Córdoba – Puerto Iguazú, le siguió al día siguiente Córdoba – Bariloche y Córdoba – Mendoza, dando así inicio a un ambicioso plan de rutas que no estuvo exento de inconvenientes.

El punto cúlmine de ese proceso se alcanzó el 18 de julio de ese año cuando el Boeing 737-800 matrícula LV-HQY sufrió un tail strike al intentar despegar desde Puerto Iguazú, poniendo de manifiesto la cadena de irregularidades que partían desde la empresa tercerizada hasta la ANAC, pasando por la misma Flybondi.

El Boeing 737-800 matrícula LV-HQY sufrió un tail strike al intentar despegar desde Puerto Iguazú


Para septiembre de 2018 ya habían alcanzado el medio millón de pasajeros transportados, anunciando entonces sus primeros destinos internacionales: Asunción y Punta del Este, que fueron inaugurados en diciembre.

En agosto de ese mismo año el gobierno de Mauricio Macri había avanzado en la eliminación del piso tarifario para pasajes comprados con más de 30 días de anticipación, dando pie a que Flybondi por fin pueda hacer uso de una de las principales armas comunicacionales de las low cost: tarifas ridículamente bajas. Y nada volvió a ser igual.

Con 21 rutas en operación, el 2018 cerró para la low cost con 867.216 pasajeros (865.115 domésticos y 2.101 internacionales), lo que le permitió capturar el 8% del mercado.

El 2019 encontró a la low-cost en plena expansión sumando nuevas rutas y destinos (incluyendo el desembarco en Rosario), aunque enfrentándose a los desafíos que imponía la «nueva» realidad económica argentina tras las corridas cambiarias de mediados del año anterior que devaluaron el peso en un 100%.

A ello se sumaba la creciente competencia de aerolíneas que también conocían muy bien el juego low-cost: Norwegian y JetSMART, las cuales desembarcaron en octubre de 2018 y abril de 2019 respectivamente (para fusionarse apenas un año después).

Y, por si faltaba algo más, la batalla judicial llevada adelante por un grupo de vecinos de El Palomar se anotó una victoria al lograr que se restrinjan los vuelos comerciales entre las 22:00 y las 7:00 desde octubre.

De todas maneras cerró el año con 1.461.000 pasajeros domésticos transportados, un crecimiento del 69%. A ellos se le sumaron 91 mil pasajeros internacionales, segmento hacia el que la ultra low-cost empezaba a virar con cada vez más fuerza al sumar nuevos destinos en Brasil: Florianópolis, Río de Janeiro, San Pablo y Porto Alegre, estos dos últimos ya en enero y marzo de 2020. Su factor de ocupación promedió el 81%, manteniéndose con su market-share del 9% en el mercado doméstico, operando una flota de cinco Boeing 737-800.

Los temores que podían haber provocado la asunción del gobierno de Alberto Fernández parecían desvanecerse con el nombramiento en el Ministerio de Transporte y en la ANAC de personas no tan radicalizadas como Mario Meoni y Paola Tamburelli respectivamente. El flamante ministro incluso aseguraba que no irían tras las low-cost y que El Palomar debería continuar. La Licenciada venía con una reconocida carrera tanto en el país como en el exterior. Parecía que, por fin, en Argentina, y en al menos un sector económico, no se iba a destruir todo lo anterior sino que, eventualmente, solo se corregirían los errores o desvíos sin espíritus épicos de refundación.

Hasta que en marzo el brote de COVID-19 se transformó en pandemia y el mundo entró en animación suspendida. Flybondi operó su último vuelo regular el 22 de ese mes, y nadie hubiese imaginado que iban a tener que esperar nueve meses, hasta el 12 de diciembre de 2020, para volver a operar (salvo un par de vuelos de repatriación que realizaron al inicio de la cuarentena y una serie de cuatro o cinco vuelos chárter para transportar personal de empresas mineras a la Patagonia).

Y menos aún que, en el transcurso de semejante crisis, algunos sectores aprovecharían para ir contra el principal emblema de la política aerocomercial macrista y base de operaciones de Flybondi: el aeropuerto de El Palomar.

La falta de certezas respecto al reinicio de operaciones en Argentina y las perspectivas una recuperación más lenta del mercado «pospandemia», sumado a la incertidumbre política, fueron desmembrando lentamente la flota de Flybondi hasta quedar compuesta por un solo Boeing 737-800 (LV-HFR) en Argentina, y otro (LV-HKN) almacenado en San Antonio, Texas, a pedido del lessor.

Con esa única aeronave reinició sus vuelos regulares el 12 de diciembre operando entre el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y Bariloche. Flybondi peleó por El Palomar hasta último momento, pero la realidad fue imponiendo la urgencia de volver a volar bajo promesas del gobierno de revisar esa decisión una vez superada la pandemia o incluso hacerle lugar en el renovado Aeroparque Jorge Newbery cuando éste reabra en marzo.

Tanto por su flota reducida como por las restricciones gubernamentales al movimiento de personas y su impacto en la demanda, la low-cost armó una programación que incluye todos sus destinos domésticos operados desde Buenos Aires previo a la pandemia (Córdoba, Corrientes, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Puerto Iguazú, Salta, Bariloche, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán) aunque con pocas frecuencias semanales, entre 2 y 5. El inminente regreso del LV-HKN desde Texas ayudaría a darle más aire a la red y ya pensar en retomar conexiones interprovinciales, uno de sus caballitos de batalla.

Los vuelos hacia el exterior por ahora recién están previstos para junio o julio, aunque dependerá cómo evoluciona la situación epidemiológica a nivel nacional y regional. Con el peso argentino devaluado, una temporada invernal que reciba a miles de turistas brasileños es una fantasía que, esperemos, trascienda ese concepto (principalmente porque significaría que la pandemia, vacunación mediante, por fin se despediría).

Fuente: Aviacionline

Una opinion en “Hace tres años Flybondi iniciaba sus vuelos regulares en la Argentina desembarcando en Iguazú”

  1. Fredy dice:

    Algún día habrá que reconocer y premiar el aguante que Flybondi le tuvo y le tiene al kirchnerismo y a su brazo alado, la aerokámpora.

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